Dag allemaal,

Ik werk momenteel nog niet bij de NMBS, maar wellicht ga ik in de toekomst proberen jullie rangen te vervoegen. Ik ben momenteel wat uitgekeken op een job die ik eigenlijk nooit echt graag gedaan heb, en waar ik enkel door interne reorganisaties ben ingerold.

Ik woon en werk naast een spoorweg, en hoor en zie dus dagelijks de treinen letterlijk aan m'n voordeur voorbij rijden. Stilaan is dan ook het idee gegroeid om me bij de NMBS kandidaat te stellen voor een baan als treinbestuurder, en heb dan ook enkele dagen geleden de formulieren op de site hiervoor ingevuld. Ik kan niet zeggen dat ik altijd gedroomd heb van een job als treinbestuurder, maar treinen en alle transportmiddelen hebben me we altijd gefascineerd.

Mij lijkt het een job met heel veel voordelen, zoals variabele werktijden, verschillende plaatsen van tewerkstelling mogelijk, verloning naar overzichtelijke barema's, redelijke secundaire arbeidsvoorwaarden zoals een hospitalisatieverzekering en een werkdag die heel wat afwisseling bevat (denk ik toch).

Nu bestaat natuurlijk altijd het gevaar dat ik vanuit mijn standpunt enkel de goede kanten van de job zie... Het traditionele verhaal van het groenere gras aan de andere kant van de wei . Ik heb al heel wat op dit en andere fora gelezen en geleerd, maar vraag me toch nog af hoe een typische werkdag van een treinbestuurder eruitziet. Je komt aan op het station met je tas en thermosfles onder de arm, maar wat dan? Welke taken voer je nog allemaal uit buiten effectief met de trein rijden?

Zouden jullie, met wat jullie nu weten nu je al een tijdje voor de NMBS werkt, nog altijd dezelfde keuze gemaakt hebben? Is 31 jaar trouwens nog jong genoeg om een loopbaan als treinbestuurder te overwegen, of geeft de NMBS er de voorkeur aan dat jongere personen aan de opleiding beginnen?

Alvast bedankt voor alle antwoorden. Ik sta op het punt een grote stap te maken in m'n leven en loopbaan, en alle advies daarbij is welkom

B

fictief voorbeeld qua destinaties maar van wat ik zie niet qua werkdruk:

Ge komt op Uw depot om bijvoorbeeld 3u15, ge tekent al Uw papieren af op het beetje tijd dat ge krijgt, ge gaat Uw trein klaarmaken en vloekt dat het zo'n benepen klassiekje is ipv de voorziene MS96, daarop rijdt ge van Antwerpen naar Charleroi bijvoorbeeld, ~1,5 uur verder, dan zijt ge toch al een 3 uur in de weer. Daar aangekomen dient ge U te spoeden naar de andere kant op de volle 5 minuten die U nog resten van Uw 8 tot 11 minuten keertijd want Infrabel heeft U na Brussel-Zuid geheid achter de stoptrein gekeild al hun 'uurregeling' beweringen ten spijt. Aan Uw andere stuurpost aangekomen zet ge die terug in gang, doet ge de nodige formaliteiten en wordt ge reeds opgejaagd door de TBG die ge hoort fluiten omdat die mensen slechts min of meer kunnen afgaan op het opstellen van de panto en het opstarten van de stellen, ze hebben verder geen flauw idee van wat er gebeurt.

Maar bon, daarop vertrekt ge dan en zonder bijkomende vertraging rijdt ge verder, ditmaal richting Essen, maar tot Uw groot jolijt is het rond Nijvel weer prijs en hangt ge zoals quasi altijd weer achter de stoptrein, ditmaal die naar Brussel, bijkomende vertraging toch wel een 10-tal minuten want het zit wat tegen. Uiteindelijk na wat gesemmel komt ge dan met vertraging aan in Essen, ongeveer een 2u20 verder, dan heb je daar even 10 minuten tijd zodat je de eerste keer eens op het gemak naar het toilet kan gaan, een koffietje kan gaan halen of je boterhammen kan opeten in het TB-lokaal van dat klein depotje (de stuurpost heb je maar niet geriskeerd want die was zoals altijd weer zo vies of zoals in het geval van een klassiekje te benepen). Hier merkt ge ook dat ge een andere TBG meehebt dan in het begin, hetgeen ge nu ook niet meer zo weet daar die mensen nu vaak niet meer eens goeiedag durven komen zeggen in de stuurpost bij de TB (omwille van de afname van hun brevet wanneer ze hierop betrapt worden) je zit dus de hele tijd redelijk solitair.

Daarop rij je dan uiteindelijk op een half uurtje terug terug naar Antwerpen-Centraal, waar je afgelost wordt, om 10 minuten later een trein te doen naar Herentals en terug, met toch wel 7 minuten keertijd in Herentals, het geen een dik anderhalf uur in beslag neemt. Ondertussen heb je bij je laatste trein nog een 5-tal minuten achter de AVG dienen te wachten in Berchem dus van de 10 minuten na je laatste trein om je formaliteiten op te maken heb je er nog maar een 5tal over. (uurregelingen noemt dat dus blijkbaar)

uiteindelijk kom je dan op eender welk perron aan en dan kost het je nog ( ~5 minuten om van dat perron naar je depot lokaal te wandelen, dan zit je dus al op, aan of over je diensteinde en dan kan je je papieren beginnen maken. De dag daarop begin je dan om 5u10 en de daaropvolgende dag weer om 3u35 dat was dan dus je werkdag van 9 uur zonder eigenlijk eender wat respjit of echt tijd voor jezelf.

Aan de ene kant ben ik slechts een TBG dus in princiepe weet ik niets van wat het is om TB te zijn maar vergis U niet: TB zijn is hard werken.

ps: met 31 jaar bent U trouwens geen oud persoon om te beginnen bij de NMBS

Voor eerst, ik ben reeds dertig jaar bestuurder, en beklaag me dat niet, wat niet wil zeggen dat ik hier elke dag al lachende mijn treintje verzeker hé!
Fysiek valt de job vrij zwaar uit, je veranderd elke dag van werkuren, ik rij reizigers, bij ons begint de eerste bestuurdersdienst om 3.05hr, de minst vroege ochtend is beginnen om 5.15hr... de late eindigen tss 23 hr en 02.15hr 's nachts. Alleen al de uren, de lengte van de dienst (tss de 8 a 9 uren tegenwoordig) vallen met ouder worden vrij zwaar uit hoor. En onderschat de druk op uw gezin niet, ook zaterdag en zondag zijn gewone werkdagen bij ons, 2 op de 5 weekends vrij, de rest is werkendag...

Werkdag begint en eindigt steeds op uw depot. Beginnen doen we met de orderboeken met de allerlaatste info ivm werken op spoor, storingen op net, laatste wijzigingen regelementering enz te lezen en te tekenen.
Dienstfiche met bezigheden die dag overlopen, uw fiche met tijdelijke snelheidsbeperking op de te rijden lijnen nakijken en bijwerken.
Te voet naar uw lokomotief of treinstel, te vinden op aanwijzingen van de dienstleider, soms kortbij depot, soms half uur wandelen ver...
Trein in dienst stellen (starten ahw), en dan de voorgeschreven proeven en nazichten doen, kan half uurke duren, remproeven samen met een treinschouwer.
Ledig rijden naar plaats eerste vertrek, daar komt uw treinchef (begeleider) erbij.
Dan de voorgeschreven trein verzekeren, kan zowel een omnibusje als een IR, IC of Int zijn, dat wordt allemaal door eenzelfde soort bestuurder gedaan. Soort treinen hangt een beetje af van uw depot.

Zo'n dienst kan evengoed vier vijf keer dezelfde lijn op en af zijn als een keer heen en terug naar de andere kant van 't land.
Tijdens zo'n ritten is er zeer weinig tijd, soms rij je met enkele korte stops drie a vier uur, en dan korte tijd om trein in de andere rijrichting klaar te zetten en retour ongeveer dezelfde rit.
Late diensten verlopen omgekeerd, je begint en gaat na die orderboeken enzo naar een station om een collega af te lossen, doet dan terug zo'n dienst en op 't einde rij je na afscheid van uw treinbegeleider uw treintje naar zijn nachtelijke stelplaats. Trein 'platzetten' (stilleggen ahw) en dan terug depot. Daar uw dienstverslag opmaken en fini. Controle van uw volgende dienst, in principe ben je pas bij diensteinde 100% zeker van uw volgende werkdag/werkuren. Er is wel een soort van beurtrol in die dienstopeenvolging, maar er zijn ook peroiden dat je a la carte moet werken.

Soms doe je kortere afstand maar verspring je midden de dienst van de ene lijn (verbinding) naar een andere...
Sommige depots rijden vaak dezelfde lijnen/treinen, andere depots hebben veel meer variatie in treinmateriaal als lijnen als soort dienst( CR IR IC).
Onderweg ben je verantwoordelijk voor de veiligheid van de rit, de regelmatigheid als het oplossen van kleine en grotere technische mankementen.

Behalve treinen rijden heb je af en toe les om de kennis vd regels bij te schaven, om de drie jaar heb je namelijk een examen te doen, in principe hetzelfde kwa vereiste kennis als hetgene je na uw opleiding doet.
Doenbaar maar je moet zeker af en toe uw vrije tijd opofferen om uw kennis bij te werken, en da's onbetaald hoor!

Je kan ook om de 18 maand naar de treinsimulator om bepaalde procedures te oefenen met een instructeur.

Elk jaar ook medische controle, je hoeft geen supermens te zijn, maar zicht, gehoor, cardio gewicht enzo dienen toch op peil te zijn.

Indien meer specifiek info gewenst, zet die vragen hier maar, we zullen ze wel beantwoorden.
Alleszins al bedankt voor de interesse, we kunnen vers bloed goed gebruiken, welkom!!!

Wat nog niet vermeld is, is dat je niet altijd je verlof krijgt wanneer je dat wil.
We hebben veel verlof, maar het is niet altijd mogelijk je verlof te krijgen ...
Zeker niet op de favoriete periodes zoals de Kerstdagen en de zomervakantie, maar soms kan het in het jaar ook spannen ...
Aan de andere kant krijg je het wel bijna niet op

Je krijgt heel toffe collega's, die helaas niet met jou mogen klappen officieel, maar dat onofficieel toch doen

Je hebt zware diensten en soms wat lichtere diensten.
Die varieren van 6u tot max 9u.

De ene dag kom je al wat liever werken dan een ander, maar dat is overal zo.

En voor de rest sluit ik me bij de vorige aan, stel best nog wat specifieke vragen

Zeker weten!
De beslissing om bij de NMBS als treinbestuurder te beginnen, zie ik nog altijd als één van de beste beslissingen in mijn leven! Ik doe mijn job dan ook zeer graag.
Wat zie ik als nadeel: Dat je met een agenda moet leven. Je moet je partner en je vriendenkring echt wel duidelijk maken, dat ze feestjes of eender welke andere gelegenheid minstens 3 maand op voorhand moeten laten weten, zodat je tijdig verlof kan vragen.
Ook kan het gebeuren, dat de door U gevraagde verlofperiode door de NMBS geweigerd wordt. Maar ik wist dat op voorhand, dus ik leg me daar bij neer.

Wat zie ik al voordelen: De vrijheid!!!
Ik ken mezelf, ik kan echt niet onder een baas werken.
Zet mij een ganse dag samen met nen baas, die je constant zit te zeggen wat je moet doen of laten, en na een paar uur hebben wij dikken ambras...

Verder zie ik onze uren als een groot voordeel. Ik ben geen ochtendmens. Opstaan voor 09u00 is voor mij een marteling. Omdat wij (toch in onze depot) goed kunnen wisselen, heb ik bijna een gans jaar lang, uren die mij perfect liggen.
Ik heb ook maar een gewone A2 diploma, waardoor ik best tevreden ben over mijn loon (uiteraard wil iedereen meer, dat is ook logisch). Maar als ik vergelijk met vrienden, die een hoger diploma hebben, en vaak niet eens in de verste verte aan mijn loon kunnen tippen.
Nog een voordeel: wonen en werken in dezelfde stad. Na diensteinde 5 minuten met de wagen, of 10 minuten met de fiets... Zalig is dat.

De diensten zijn zwaarder geworden (trend in iedere depot), maar hoe dan ook, hebben wij een zeer mooi leven.
Ik hoor vaak collega's zagen & klagen, en altijd negatieve kritiek....
Ik denk soms, je zou eens in de privé moeten gaan werken, je zal anders praten....

Natuurlijk zijn er ook dingen die mij verschrikkelijk ergeren binnen de NMBS.
En stel ik mij ook vragen, bij sommige van hun beslissingen...
Maar hoe dan ook, ik vind de NMBS een bijzonder goede werkgever.


Natuurlijk!
Op je 31ste zijt ge toch niet oud?
Ik heb vroeger nog leerlingen meegehad, die pas begonnen zijn aan hun opleiding op hun 47ste.
Wel raar dat je als gast van in de 20, iemand van 47 mee hebt als leerling.
Dus over je leeftijd, zou ik mij absoluut geen zorgen maken.

In ieder geval succes met je beslissing. Wat ze ook mag zijn!

Grtz

Bedankt voor de uitgebreide antwoorden tot nu toe. Ik heb nu echt al een beter idee van wat de job juist inhoudt. En tot nu toe heb ik nog niet echt iets gehoord wat me afschrikt. Mocht ik trouwens de indruk gewekt hebben dat ik dacht dat treinbestuurders een luilekkerleventje hebben, dan was dit zeker niet de bedoeling, en dat is ook niet waar ik naar op zoek ben . Als ik door dit forum blader, heb ik de indruk dat de meeste treinbestuurders en -begeleiders hun werk graag doen...

Akkoord, je hebt onregelmatige uren en moet vaak werken in de weekends, en dat onderschat ik zeker niet. Maar uiteindelijk verschilt dat niet veel van m'n huidige situatie. Nu werk ik in principe van 09:00 tot 18:00, maar neem ik nog zeer regelmatig werk mee naar huis voor 's avonds of in de weekends.In zeer drukke periodes gebeurt het dat ik tot na middernacht doorwerk, om rond 6 uur al opnieuw te beginnen, en ik heb helaas niet het gevoel dat dat altijd gewaardeerd wordt. En betekenen die onregelmatige uren ook niet dat je in de week één of meerdere dagen overdag thuis bent, waarop je dingen kunt doen waarvoor je normaal vrijaf zou moeten nemen (bank, autokeuring, alle mogelijke winkels die enkel maar tijdens de kantooruren open zijn,...), of 's avonds tijd hebt om de kinderen van school te halen? Niet dat die kinderen er al zijn, maar m'n vrouw en ik hebben toch plannen in die richting, en ik denk nu eenmaal graag vooruit .

't Is trouwens niet dat ik me op m'n 31ste al oud voel hoor. Maar uiteindelijk investeert de NMBS in een dure opleiding, en betaalt je ook tijdens je opleiding, een periode waarin je economisch niet rendabel bent. Het leek me dan ook niet geheel onlogisch dat men de voorkeur zou geven aan jongere kandidaten, die een langere mogelijke loopbaan voor zich hebben.

Verder heb ik nog enkele specifieke vraagjes die me dit weekend te binnen zijn geschoten:

-Leer je tijdens je opleiding rijden met één specifiek model? Diesel of elektrisch? En kun je dan nadien met meer modellen leren rijden? Of heb je na je opleiding meteen al een aantal modellen onder de knie?

-Ik heb uit andere posts begrepen dat vrachtvervoer voornamelijk 's nacht gebeurt, maar zijn er nog andere verschillen tussen vracht- en personenvervoer?

-Heeft iemand er een idee van wanneer de volgende infosessie is, er weer proeven plaatsvinden en er weer een opleiding van start gaat? Toen ik me kandidaat stelde als bestuurder kreeg ik een mailtje dat ik binnen de zes weken (bureaucratie?) een brief met meer informatie zou ontvangen, maar ik ben nogal ongeduldig aangelegd.

De antwoorden die ik tot nu toe kreeg hebben me enorm vooruitgeholpen. Ik hou jullie in elk geval op de hoogte.

Opleiding wordt tegenwoordig geconcentreerd op ofwel dieseltractie ofwel electrische tractie; module reizigers of module goederen. Dat gebeurt naargelang de behoefte aan nieuwe bestuurders op dat moment. Achteraf zal je een depot toegewezen krijgen, en daar zal zeker nog verdere opleiding gebeuren om meerdere types (modellen zoals U ze noemt) aan te leren. Ook lijnen moeten geleerd worden, treinen zijn zware traag reagerende dingen, je mag rekenen op remmmingsafstanden van meerdere honderd meters, vandaar dat je een lijn moet "kennen" alvorens ze te berijden.


Inderdaad zijn er verschillen in werkuren, goederentreinen rijden zowat op elk uur van dag & nacht, reizigers niet echt 's nachts. Reizigers ben je tijdens de rit vooral bezig met de eerstvolgende stop, zorgen dat je zo mogelijk op tijd blijft, goederen is eerder zorgen dat je op eindpunt op tijd bent, het is ietsjes minder stressy. Reizigers ben je nooit alleen, er is steeds een treinbegeleider op uw trein, enkel kortere verbindingsritten met ledig materieel gebeuren op je eentje. Let wel: treinbegeleider komt niet bij u zitten al rijden, maar hij/zij is er wel bij calamiteiten. Reizigers zijn meestal een of meerdere ritten heen en terug vaak op zelfde lijn, goederen is eerder heen en terug op een langere afstand, nu ook vaak tot over de grenzen. Dat betekent dat je dan wel die netten moet bijleren, elk land heeft zijn eigen regels. Goederen kan ook met zgn uitslaapdienst zijn, je rijdt naar buitenlandse bestemming, vrij ver zelfs, slaapt er na 9 uur dienst uit op hotel, en keert de volgende dag terug via weer een dienst van 9 uur.
Goederen kan je ook bij prive operatoren doen, reizigers nog niet. Privé betaald ietsjes beter, maar heeft geen statuut, in theorie heb je dus minder werkzekerheid. Ook zijn er minder depots zodat je niet de mogelijkheid hebt kortbij huis te gaan werken, ze leveren daarom vaak een auto die je prive ook kan gebruiken. Ze garanderen ook niet dat je steeds begint en eindigt op eenzelfde plaats, er zijn wel regelingen om je terug te brengen naar uw startplek ivm die auto die je er achterliet, wel onbetaald die tijd.


Dat wachten op nieuws is eerder gewoonte, ze kijken of er voldoende kandidaten zijn eer ze verdere stappen ondernemen.
Op die info sessie zal je normaal ook meer info krijgen, of ze u voor reizigers of goederen nodig hebben, en voor ongeveer welke depot.
Die depot behoeft nog enige verduidelijking, je krijgt steeds een depot om te beginnen, daar heb je weinig keuze in. Maar zodra bestuurder kan je wel overplaatsing vragen naar depot kortbij huis. Je kan zelfs overplaatsing naar ander vervoer vragen (goederen of reizigers). Behalve de plaats waar zo'n depot ligt is die ook grotendeels bepalend betreft de gereden lijnen en diensten; ieder depot heeft een aantal lijnen/treinen, op de ene plek rijden ze wat meer IC of IR op de andere wat vaker CR of P treinen.

Hallo,
Hierbij nog enkele bemerkingen:
- ik ben zelf pas op 44j begonnen met de opleiding => dus jouw leeftijd mag geen probleem zijn!
- tijdens de opleiding dien je wel wat te studeren, stof (reglementering, rem) is niet eenvoudig en vrij abstract vooral in 't begin, goed bijhouden is mijn tip (regelmatig krijg je ook onaangekondigd kleine testen over de verschillende leerstoffen, en punten tellen mee!), verder krijg je 3x examen in Brussel-Zuid (telkens je een opleidingsfase hebt doorlopen, wel wat stressy maar dat hoort erbij) op vooraf geplande tijdstippen (bij het begin van je opleiding krijg je een schema). Veel hangt ook af of je een goede leraar hebt of niet. Een proefexamen is ook voorzien.
- verder is de opleiding opgesplitst afwisselend in theorie en praktijk, in principe kan je in de 2de opleidingsweek indien praktijk al zelf met een trein rijden, wel te verstaan onder begeleiding van een monitor (sommige hebben een vaste monitor tijdens de opleiding, sommige niet), deze monitor beoordeelt je ook regelmatig via een beoordelingsformulier.
- per type materieel dien je ook "kleine" depannages te kunnen uitvoeren aan de hand van een depannagegids, deze is soms ietwat verouderd en onderweg kan het soms zeer stressy zijn (je moet zeer snel depanneren en je krijgt allerlei telefoons).
- tijdens elke fase is er ook rijden op de simulator voorzien, hierop kunnen ze je al de verschillende situaties simuleren, bv. koe op nevenliggend spoor, overweg gestoord, enz.
- in sommige depots rijden we bijna uitsluitend stoptreinen met vooral verouderd materieel, in andere depots meer directe treinen met nieuwer materieel
- je krijgt een depot toegewezen als je geslaagd bent als TB, het kan even duren voordat je jouw voorkeurdepot krijgt (hangt af van de wachtlijst)
Ik zou zeggen : ga ervoor. Veel succes!

Ik heb voor mezelf intussen de knoop doorgehakt, en ga zeker deelnemen aan de selectieproeven. De hartelijke ontvangst op dit forum en uitgebreide antwoorden hebben zeker tot deze beslissing bijgedragen!

Het studeren zie ik niet echt als een probleem, maar het verbaast me wel dat je met een beetje geluk al in de tweede week van de opleiding in een stuurcabine kunt zitten. Ik dacht dat daar maanden lang theorie en ritten in een simulator aan vooraf zouden gaan

Wat de depots betreft, Turnhout is voor mij het makkelijkst te bereiken, maar dat is een eindstation dus ik veronderstel dat er daar weinig gebeurt? We zien wel waar ik terechtkom, ik ben liever elke dag een uur onderweg naar een job die ik graag doe, dan dat ik, zoals nu, op enkele minuten van m'n werk woon maar vaak met tegenzin ga werken.

geloof me "bubbs" met onze onregelmatige uren zal je blij zijn dat je dicht bij je woonst werkt!

Hewel bubbs, op voorhand reeds welkom. En veel geluk bij de opleidingen en proeven allerhande

En begrijp je iets niet van de leerstof, hier kan u altijd met u vragen terecht en u krijgt gegarandeerd antwoord.